新造车风起云涌:后来者集度、绩优生小鹏如何差异化突围?
2021-06-08 10:07

2015年前后,在汽车“新四化”的变革驱动以及特斯拉带动的创业风潮下,诞生了一批中国互联网造车新势力。在质疑声之中,很多创业者造车梦碎、黯淡离场,但也出现了以蔚来、小鹏、理想等为代表的头部企业,它们逐渐走出了自己的发展之路。

风起云涌,进入2021年,新一轮的造车热潮来了。与前一轮造车热潮从零做起相比,百度、小米能够吸纳经验,以“公司”名义跨界造车的目的,更多地是与原有业务的融合。

值得注意的是,无论是从第一轮造车新势力中脱颖而出的“蔚小理”,还是新一轮ICT企业跨界造车力量,它们身上体现出的一个共同点是:电动化是基础,最终会趋向同质化,智能汽车的差异化竞争,才是汽车产业变革带来的全新机遇。

跨界造车企业们究竟对汽车产业带来了什么?如何评价不同势力之间的模式差异?未来智能电动汽车的核心何在?车企如何布局自动驾驶?又该如何解决卡脖子技术问题?

针对上述问题,6月7日,在中国电动汽车百人会联合《21世纪经济报道》共同出品的大型视频访谈栏目《汽车新商业地理》中,清华大学发展规划处处长、学科办主任,清华大学车辆与运载学院创院院长、教授杨殿阁,小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩,集度汽车CEO夏一平,展开了一场精彩的思维碰撞。

小鹏汽车是中国第一批造车新势力的“绩优生”之一,销量稳居造车新势力第一梯队,并已成功登陆纽交所。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏有着多年的互联网创业背景,公司联合创始人夏珩及何涛则有着多年的传统车企工作经验,拥有着浓厚的互联网+汽车基因。

后来者集度汽车于今年年初成立,是百度与吉利汽车的合资公司。百度推出集度汽车的主要目的,是希望将过去七八年积累的AI技术落地。通过与吉利联手弥补整车制造经验,能够尽快地将车型推向市场。

尽管诞生的时间、背景、理念有所不同,但是小鹏汽车和集度汽车都将智能化、自动驾驶视作其核心竞争力。

“如果说过去20年最大的创新出现在手机上,未来30年最大的创新载体将是智能汽车。”杨殿阁表示。

在杨殿阁看来,未来汽车主要的差异不是电动化带来的差异,而是智能化带来的差异。对所有的车企而言,数据将成为非常核心的能力。

造车路径各有利弊

《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》):如何看待这一轮的跨界造车热潮?

杨殿阁:ICT企业跨界造车,首先是市场驱动,市场有需求,但背后更重要的是技术驱动。如果说过去20年最大的创新出现在手机上,未来30年最大的创新载体将是智能汽车。

智能汽车将产生比手机大得多的数据,同时也将改变我们的出行方式,这是一个百年难遇的发展机会。在这样的技术浪潮到来的时候,相信这些有眼光、有远见的企业不会放弃机遇。

当然,这些企业在现阶段切入智能汽车行业,也说明他们认为在电动汽车的基础上做智能汽车这件事是可行的,尤其是蔚来、小鹏、理想给大家证明了,当新能源汽车、智能汽车到来以后,让我们有机会跟这些传统的丰田、奔驰、宝马等大汽车企业站在一条起跑线上,我们有机会赢得这场胜利。正是因为这样的现象,给了小米、百度更多的信心,勇敢地进入到汽车赛道里来。

《21世纪》:华为、小米等ICT企业的进入会对小鹏产生什么样的影响?

夏珩:电动化的产业链越来越成熟,再加上近年来中国互联网的发展、智能化经验和势能的积累,给大量的新造车企业带来机会。跟百年汽车行业相比,即便是中国的很多传统企业,后面也还有很长的路要走。

未来智能电动车的竞争,首先要深耕智能化差异。电动的差异化是比较难建立的,而智能的差异化是本轮汽车革命最根本的内容。在自动驾驶、智能座舱等各个环节上的智能化还需要继续深耕,要找出能够让消费者认可的差异点。

第二,在设计上一定要新颖,颜值要高。智能化非常重要,同时,颜值一定要能够耐打,未来设计一定是各家企业角逐的重点。

第三,电动汽车、智能汽车正在从先锋产品变成越来越大众化的产品。质量和品质非常重要。产品的品质和安全性是所有消费者一直关心的问题。

《21世纪》:有人说互联网的下半场是跟传统企业的结合,百度如何与吉利合作做好集度?

夏一平:百度跟吉利的合作,外面都觉得是代工模式,但完全不是,双方的合作非常深入。除了浩瀚架构是非常先进且开放的平台外,跟吉利的合作,还有更多衡量。

第一,在软件定义汽车的时代,有没有比较开放的平台能够支持百度在智能化和无人化落地的过程中对车进行比较深的变革,或者驱动整个平台上的硬件变化。

第二,怎么解决供应商的合作意愿和成本问题。利用吉利的供应链能力,能够非常好地解决这个问题。另外,我们敬畏产品安全,吉利的质量非常好。百度希望质量品控能够延续吉利的体系,借助它们的物流、工厂生产能力,把刚开始造车可能面临的问题相对比较好地解决。

当然,本质上来说还是以用户需求为导向进行产品研发,从产品的外观设计、用户需求的定义到车内的所有功能定义都是由集度来完成的。但是所有的选型和供应商的选择,都会跟吉利的供应链团队一起来完成。

双方在合作中坚持共赢的概念,百度利用吉利的优势,吉利也分享百度在智能化方面的能力和经验。比如,百度选择的高阶自动驾驶需要的供应商未来也可以被吉利所用。

双方是非常开放的合作方式,在这个过程中百度会充分发挥吉利已有的最大优势,确保智能化和高阶自动驾驶技术落地时对平台和供应链上的要求,这样才能保证产品能够顺利地研发出来。

《21世纪》:吉利和百度的合作模式,与此前蔚来、小鹏、理想的模式是不一样的,甚至可能跟华为和极狐的合作模式也是不一样的,你如何看待这种模式差异?

杨殿阁:蔚来、小鹏、理想是李斌、何小鹏、李想这些优秀的互联网精英以个人的身份来做汽车,实际是互联网的超级产品经理带来互联网的理念、资金和人才。但是,新的一批企业,不管小米、百度还是360、滴滴进入汽车产业,是公司行为,不是个人行为,意味着做的不仅是车,而是要带动原有公司的业务和生态与智能汽车结合。

以后,我们看到更多的智能汽车和手机生态的结合,智能汽车和数据安全、信息安全的结合,智能汽车和移动出行的结合,会看到这种业态上的融合、耦合。这是这一轮智能汽车新的变化所带来的不同。

发展路径有很多选择,百花齐放,条条大路通罗马,更多看自身的实力和自身的技术优势。但是,选择不同的路会遇到不同的问题和困难。

百度和吉利的合作,优势是能够很好地发挥百度在智能汽车、自动驾驶上形成的技术积累,又能充分利用吉利在传统汽车的生产、制造甚至设计上的研发能力,能让百度的自动驾驶技术以最快的时间、最小的成本、最轻的资产,落地产业化应用。

在这个模式下也会遇到它的困难。智能汽车尤其到后面的发展,很重要的一点是取决于快速迭代能力,数据不断收回来,不断迭代自动驾驶技术,完善汽车生产制造,汽车生产、制造、迭代、升级、改型的速度非常快。这个过程中,两家公司可能会遇到合作之间的问题,再往下还会遇到更复杂的生态问题。究竟是围绕百度形成自动驾驶生态,还是围绕吉利形成自动驾驶生态,对两家公司来讲是一个比较关键和核心的问题。

这个问题,小鹏汽车在发展过程中已经遇到过了。小鹏汽车在早期掌握完全的设计开发能力,但是生产制造是海马代工,为什么花那么大的代价一定要自己拿到资质自己建工厂?还是要完全掌控从设计到生产到制造全环节的能力,有了这个能力才能保证它的快速迭代能力,才能保证它在竞争中的优势,也才能充分发挥智能汽车数据驱动的优势所在。

《21世纪》:新造车企业和以往的传统车企本质上有什么区别?如何看传统车企的转型?有何建议?

夏珩:汽车产业是一个长跑赛,在智能电动车时代,企业如果想生存下去,一定要有自己的长板,考虑如何在个性化的地方继续体现差异化,体现自己的优势,并且把这个优势通过各种形式加强。如果没有自己的特色,没有自己的长处,在竞争这么激烈的情况下,消费者都很难识别出这么多的品牌。

第二,汽车跟互联网不一样,汽车不能有任何短板,无论在研发、生产还是营销,各个环节不能有短板,汽车行业是一个反的“木桶理论”,既要有足够明确的长板,同时不能有短板,一旦有短板就会让客户流失殆尽。

从长期来看,最终靠质量品质取胜,创新能够让我们飞得高,质量能让我们跑得远。在这个过程中,一定要把安全和品质做好,这是我们对小鹏汽车车主的一个承诺。

最后一点,在这样的创新大潮里面,运气也是非常重要,不管最终谁能取胜,对于中国的智能电动车,对整个行业发展都是一件好事。大家一起把产业做好做起来,得到收获的还是我们的消费者。

夏一平:双方更多的是人才和组织结构上的区别。不管传统汽车还是新造车企业,核心还是车,离不开造车的流程,离不开质量控制,离不开供应链,这些是基础,只有把这些东西做扎实了,才能做出好的产品,没有好的产品给到用户,就不会产生强烈的共鸣和情感上的连接。

即使现在谈软件定义汽车、未来的智能化之争,但不管谁来做这件事情,首先还是要稳扎稳打,有创新突破的精神的同时也要尊重传统汽车行业,敬畏传统汽车行业带来的经验,充分理解消化并且利用传统行业的优势,以用户为导向,以产品为导向,打造出最好的产品。

过去汽车质量的方法论偏于机械制造,未来则是软硬结合,特别是当软件在未来汽车里面占据更高位置的时候,质量不止是硬件、不止是制造,还有在软件和用户体验方面的质量。

因此,要从过去传统的制造质量、零部件质量、整车质量或者生产质量,慢慢跨越到怎么确保软件安全的同时满足用户对产品对体验的要求,这都是在不断变化和演进的,也需要双方互相学习消化。

对很多新的企业来说,最大的挑战是能不能产生融合性的人才,让互联网的人更懂车,让汽车行业的人更懂互联网、软件,这也是未来智能电动车企业或者智能汽车不断生存、演进、迭代必备的基础条件。

未来的竞争核心是什么?

《21世纪》:怎么看未来智能电动汽车的竞争?未来的竞争是芯片操作系统和生态吗?

夏珩:小鹏汽车对自主研发是非常重视的,在供应链体系里,小鹏汽车还是愿意跟强者合作,一起把产品做好。如果有英伟达这样好的合作伙伴,小鹏会强强联合去做,而不是一定要自己做。小鹏的目的还是通过自主研发,让消费者愿意用小鹏的产品,这是小鹏自主研发的最根本出发点。

但在自动驾驶方面小鹏汽车坚持自主研发,因为在自动驾驶领域大家都没有很好的经验,依赖供应商迭代速度非常慢;其次担心产品的质量安全问题。

小鹏自主研发还是在自动驾驶领域,也能做更好的自动驾驶。小鹏搭载了自研高级自动辅助系统的车超过了95%,基本买小鹏汽车的客户都买了自动驾驶系统,而且这方面的附加值还是非常高的。

而数据对自动驾驶是最关键的,通过数据来驱动智能汽车的变革,引领未来的出行。小鹏从诞生之初就认为,这轮AI革命肯定是数据驱动的。

夏一平:智能化的核心是向无人化过渡,那才是终极竞争。未来的竞争力可能包含芯片、核心算法。

未来自动驾驶并不是端的算力问题,还有后台AI集群的算力问题,不是一个芯片、一个操作系统能解决的事情。同样多的算法,同样多的数据,未来的竞争力还要看迭代能力。

未来几年需要解决的是服务器端性能提升,能够在非常短的时间之内用非常便宜、快速的方式解决海量数据的训练,这也是未来无人驾驶能不能进入快车道、迅速迭代、迅速升级的基本要求。

如果未来真正的L4、L5智能驾驶要规模化、安全合法合规落地,需要思考的是其背后的技术、产品、解决方案、生态究竟是什么,并且在接下来产品迭代过程中不断从发展和生态的角度完善自己的核心竞争力。

杨殿阁:到底是产品功能性能的竞争还是生态的竞争,要分阶段来看。如果说竞争的核心是生态,实际上说的是终极的竞争形态。走到最后靠什么取得胜利,如果全世界剩下这几家企业,企业要靠什么赢得竞争?靠的是生态。但是,在现阶段,企业保证自己生存下来还是最重要的,生存了才能发展。现阶段的生存,可能更多是因为产品和它的功能、性能,这些做好了,企业才能生存、发展,才有资格最终有一天走到生态竞争阶段。不同的阶段,竞争的要点会有所变化,不能说终极的竞争是生态,现在很弱小的时候、求生存的时候,也必须寻求生态的竞争。

《21世纪》:小鹏如何定义产品的自动驾驶级别?

夏珩:小鹏汽车没有按照L2、L3、L4来定义产品,而是按照自己的版本号XPILOT2.5、XPILOT3.5定义我们的产品。对于小鹏来说,现在的传感器密度都具备了很多L4相关功能和能力,有的甚至更高一些。

最本质的区别在于,小鹏只是提供一个驾驶辅助系统,而不是纯粹的无人驾驶。在时机尚不成熟的时候,小鹏不鼓励驾驶员忽视交通规则。

中国每年有10万起交通事故,发生交通事故该怎么处罚,法律程序如何,有很明确的规定。人不是万能的,人开车也会出车祸,但是机器一旦出现了问题该怎么面对?目前的法律法规完全是一个空白,在这些还没有明确之前,小鹏汽车会把L4的功能都开发出来,但是即使是这样,消费者永远要目视前方,随时做好接管的准备。

小鹏汽车是中国第一批造车新势力的“绩优生”之一,销量稳居造车新势力第一梯队,并已成功登陆纽交所。-视觉中国

《21世纪》:集度汽车2023年推出L4级产品的时候,它的功能是不是可以落地?

夏一平:百分之百会落地的,百度在外运营中,甚至有收费运营无人车的实际场景,目前每天在街上跑的L4级无人Robotaxi已经接近400—500台,今年计划Robotaxi投入接近3000台,推动整个无人化技术的落地。

集度本质上更多从商用化的角度在做。首先,在技术上非常有信心,包括以L4为底层核心能力构建的产品,以什么样的形式和安全的状态或者安全的方式提供给用户,用户可以非常安全安心使用我们的产品,中途被干预之后怎么更智能化地处理。

前提是以用户安全为核心导向、以法律法规为核心导向来落地我们的产品,我们希望能够把最好的技术用最平民化的价格和平民化的产品快速推向市场,能够给大家去使用。这是我们在做产品,特别在整个集度第一款车上面的规划。

《21世纪》:如何看待智能电动汽车的卡脖子技术问题?哪些需要车企自己做,哪些需要合作去做去完成?

夏一平:数据肯定是很关键的,对于用户来说要保证数据的隐私性,不能滥用。使用一些脱敏的数据来做相关的算法改进,或者体验的改进,这个是必须的,而且是未来核心竞争力。但问题是面对海量数据,如何把这些数据训练起来,这是很有挑战性的问题。

在整个智能驾驶领域中,国产的自动驾驶芯片已经出现了,从未来三到五年的发展来看,技术上没有特别卡脖子的因素。无论是核心的电动车“三电”,还是所谓的域控制器、OS、芯片,国内企业在这个领域的核心技术或者技术链条上没有被“卡住脖子”,中国在这个领域完全有可能诞生世界级公司。

杨殿阁:未来汽车主要的差异不是电动化带来的差异,而是智能化带来的差异。去年年底特斯拉的市值等于丰田+大众+奔驰+宝马公司市值的总和。电池、电机、电控,这些并不能形成真正的差距,真正的差距是来自数据。特斯拉在全世界上百万辆车,每时每刻都采集着所谓的coner case数据,这些数据反过来再训练它的自动驾驶技术,可以让特斯拉自动驾驶技术进步比传统车企快得多。这就是自动驾驶竞争力最大的优势所在。

未来对于各个车企来讲,数据是非常核心的,有了数据就可以不断完善算法,迭代功能。说到迭代的时候,更多的是产品软件功能的迭代升级变化。软件功能升级背后的关键就是数据,要靠大数据去驱动、不断完善。未来,对所有的车企来讲,数据是非常核心的能力。

卡脖子问题要从国家的角度和企业的角度考虑。智能汽车自动驾驶涉及的是国家战略安全,全产业链以及技术环节如果存在卡脖子的技术,国家一定要做,一定要有自主能力。

从企业的角度,要不要做芯片、计算平台、要不要做操作系统。具体的选择跟数据驱动密切相关。如果大数据是智能汽车迭代发展最核心的要素,企业在选择技术路线和做不做什么技术的时候,一个需要考虑的核心因素,就是选择或者放弃自主开发一个技术或者零部件,是否影响自己完全掌握数据核心能力,这是一个很重要的判断。

(实习生石昕然、杨柳对此文亦有贡献)


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